Промышленная история россии ми туганбарановского - И.Е. Бельских
И.Ф. Гиндин в своей работе о роли государственного
банка считает это одним из важнейших методов создания государственно-монополистического
капитализма. Широкая практика выкупа частных железных дорог правительством и организация
казенного железнодорожного хозяйства началась с министра финансов И.А.
Вышнеградского, в период его пребывания в этой должности (1888—1892 гг.).
С.Ю. Витте продолжил работу в этом
направлении. В период 1892— 1899 гг. железнодорожная сеть увеличилась более чем
на 50 %31.
Туган-Барановский проводит сравнительный анализ
средней длины ежегодно открываемых железных дорог в России в период наивысшего
подъема строительства и в других промышленно развитых странах. За 1894—1899 гг.
2812 верст (2831 км) в среднем ежегодно вводятся в эксплуатацию у нас, в
1870—1880-е гг. в Германии открывалось 1496 км, во Франции — 873 км, в Англии
1840—1850-х гг. — 931 км и т. д. Отечественная железнодорожная сеть в 1899 г.
уступает только общей длине американских железных дорог32. Эти факты
оцениваются с позиций экономического цикла, и Туган-Барановский совершенно
забывает о широкомасштабной поддержке государством этого строительства.
Для убедительного доказательства общероссийского
экономического подъема этих лет автором «Русской фабрики» дается статистическая
сводка состояния промышленности по нескольким отраслям народного хозяйства33.
Все вышеприведенные цифры очевидны для Туган-Барановского,
поэтому не требуют его комментария: значительное увеличение доли промышленного
производства в валовом национальном доходе страны не требовали своего
объяснения. Истоки успешного экономического развития России в конце 90-х гг.
XIX века — вот вопрос, который больше интересовал ученого. Поисками ответа на
него и занялся Туган-Барановский.
112 
